Qualche mese fa, avevamo accennato al fatto che il settore delle navi portacontainer fosse in fermento, con nuove mega costruzioni (giganti da 18.000 teu) in arrivo prossimamente e contemporaneamente molte navi portacontainer anche se ancora giovani di età mandate a diventare “lamette” perché di capacità ridotta (7-8000 teu), però la notizia è che alcuni di questi prossimi giganti saranno più eco-friendly verso l’ambiente marino ci stupisce e non fa altro che proseguire questa nuova direzione green di navi, rimorchiatori sempre più alimentati con gas naturale liquefatto.

uasc ship portacontainer

La compagnia araba UASC forse non contenta (da leggere in senso ironico) di un suo primo ordine per la costruzione di 5 unità Lng ready da 14.000 teu, ha subito rinforzato la propria posizione con una nuova commessa di altre cinque mega portacontainer da 18.000 teu con identica propulsione..

Una scelta tempistica non casuale, programmata per aprile 2015 la data della consegna a UASC delle mega navi pronte per la propulsione a gas, guarda caso, coincide con lo stesso anno dell’entrata in vigore del regolamento che identifica come zona ECA (Emission Control Area) il Nord Europa: Mar Baltico ed il Mare del Nord, compreso il Canale della Manica ad ovest fino Falmouth.

Ed è per questo che Rotterdam e Anversa si stanno dotando della logistica necessaria.

L’investimento di UASC però non è legato in particolare solo a questo evento, visto che il Nord America già dal 2012 è nelle zone a controllo di emissione e che prevedono nuovi requisiti che dovranno portare a ridurre allo 0,1 % il massimo tenore di zolfo consentito dei combustibili marini.

Invece nel Mediterraneo l’entrata in vigore del regolamento avverrà nel 2020, qualche anno in più per prepararsi e dotarsi delle infrastrutture necessarie che ancora non ci sono.

I motori delle mega portacontainer della UASC saranno Dual Fuel , cioè con la possibilità di viaggiare sia con il combustibile di derivazione petrolifera che con il gas Lng. Non si tratta di una doppia motorizzazione, come molti erroneamente potrebbero pensare, anche perché porterebbe via metri preziosi per il carico, ma tuttavia un problema di spazio c’è ed è intrinesco con il progetto, per cui da un punto di vista di benefici\utilità  è molto più facile costruire grandi unità di questo genere, cercando di razionalizzare il più possibile in modo da avere una perdita ridotta di spazio per il carico.

In tempi di crisi, dove il costo di bunker tende ad aumentare costantemente sembra che il fattore economico sia la variabile che può far partire la “rivoluzione del gas” nel settore marittimo, nonostante i costi di costruzioni o installazione, siano ancora leggermente alti.

Le norme restrittive del regolamento sulle emissioni sono costose in termini di qualità del rifornimento, ma il costo del gas Lng è ancora variegato tra i vari paesi del mondo, basti pensare che in Giappone un rifornimento costa 6 volte in più rispetto agli Stati Uniti.

La diversità dei prezzi non consente di effettuare stime precise di sostenibilità economica, ma affinché  sia vera rivoluzione, auspichiamo una minor diversità di prezzi che renda il gas Lng adatto ai calcoli globali che faranno le grandi compagnie in  futuro prossimo.

Tutto il mondo inizia a muoversi con navi a gas, progetti, infrastrutture ed altro… ma in Italia, nazione dalla tradizione marinaresca cosa stiamo facendo?

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